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350z如何

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英文一窍不通,玩的单机游戏全是汉化版。无奈 , U型弯很吃力啊
很长的一段弯道怎么飘……还有就是怎么看车是前驱还是后驱的~ , 1.为什么<<狂野时速3>>要在日本拍 是因为日本的赛车水平或漂移技术在世界上很高吗 不要告诉我名字是因为叫<东京漂移>所以在日本 还是因为导演是亚洲裔人的缘故
2.详细介绍一下日产的gtr,性能怎么这么好呢
3.gtr怎么在中国没见过 ,是不是很少啊
4.介绍一下花冠的86
5.日本人是不是都很以这两辆车骄傲 , RT
现在什么跑车外观像超跑但是价钱便宜的呢
含泪跪求...

极品飞车9中文版如何加入日产350Z: 下载 350Z 的mod

极品飞车9漂移跟甩尾是一个意思么?另外怎么漂移好~目前只会拉手刹然后打方向盘……: 一:基础篇
要学会极品飞车漂移先要对漂移有一定的认识,下面我就介绍一下。

漂移介绍:
漂移(drift,drifting)是赛车术语,指让车头的指向与车身实际运动方向之间产生较大的夹角,使车身侧滑过弯的系列操作。其目的是为了克制过弯时的转向不足,但在标准的柏油路面并没有抓地力,一般只是用在拉力赛中,增加了赛车运动的观赏性。

产生的原理:
漂移产生的条件归咎到底就是一个:后轮失去大部分(或者全部)抓地力,同时前轮能保持抓地力(最多只能失去小部分,最好是获得额外的抓地力);这时只要前轮有一定的横向力,车就甩尾,即可产生漂移。

二:提高篇
明白漂移是什么以后,我们开始极品飞车漂移之路,下面我来介绍在极品飞车中的三种主流漂移方法

手刹车漂移
在极品飞车中手刹车漂移被广泛应用,也是最简单且最有效的漂移方法,其最大的优点在于进入漂移状态快,漂移产生的烟雾很大,观赏性很高,缺点在于在漂移过程中速度损失较大,出弯速度明显降低。

刹车漂移
虽然不如手刹车来的直接,但是通过优秀的操作可以完成很漂亮的漂移动作,而且美观程度不会比手刹车漂移差,有点在于速度损失少,缺点是进入漂移状态慢且在漂移过程中容易出现中断和不受控制。

惯性漂移
在极品飞车中此种方法为最有效,最高级的漂移方法,此种方法可以完成很多大角度的弯角
优点是可以维持成距离漂移,不受弯道限制,漂移过程中不会出现不稳定的状态,缺点在于操作起来太复杂,而且实际操作非常有难度。

三:进阶篇
上面介绍了极品飞车主流的三种漂移方法,相信你对极品飞车的漂移也能有所了解了
下面我就详细介绍这三种漂移方法和需要的车辆。

漂移玩家车辆的选择
我个人推荐大家一个车辆使用流程:AE86-EVO-RX-8-RX-7-350z,任何事情都要循序渐进,这些车辆的排序是我个人的使用流程,这个过程中你将体会车辆不同,漂移操作不同的变化
当你能完美驾驭350z的时候,你会发现你可以用任何车辆漂任何赛道,而且就算其他游戏你也一样可以做出漂移,我刚接触LFS(高度拟真类赛车游戏)的时候,有人说我做不出漂移,我利用我在极品飞车里面的漂移心得一样可以在LFS作出长距离漂移.所以体会过程很重要。

入弯点与漂移点的选择
首先是入弯点和漂移点的选择,入弯点和漂移点是两个概念,入弯点是车辆改变方向的开始,漂移点是车子进入横滑的开始,入弯点应该选择在弯道形成最靠外地方,弯道的角度越大入弯点的选择就应该越靠外,反之相同。漂移点应该选择在入弯点之前,弯道弧度决定我们的漂移点,孤独越大漂移点的选择就应该越晚,反之相同。

实际操作("--"横线代表后续操作, "+"加号代表同时完成的操作)

手刹车漂移
如果新人在选择车辆方面不喜欢AE86的话,推荐选择EVO,它最适合手刹车的漂移的车辆,下面我来讲解使用EVO时候具体的操作流程,我们用一个右转的弯道为例:车子偏左行驶---入弯点前让车子进入漂移状态(松开油门--转向+拉手刹车)----到达入弯点的时候油门全开反打方向---出弯回正方向。
以上说的例子在操作过程中是很快的,因为漂移点到入弯点之间最多只有1秒的时间完成松开油门-转向+拉手刹车--油门全开,的这个系列的动作,转向+拉手刹车应该同时做出,完全可以理解成瞬间动作!

刹车漂移
刹车漂移最好的选择是AE86 RX-7 ,尤其AE86,由于车体的特殊性造就AE86在刹车的时候能够得到很好的扭力输出,结合惯性漂移可以做出很完美的漂移动作,我们用一个右转的弯道为例:车子偏右行驶---入弯点油门全开向左做小角度转向假动作(到达入弯点后迅速松开油门--转向+刹车-油门全开+反打方向)--出弯回正方向,请注意这里,转向和刹车同时完成后同时全开油门+反打方向,全开油门的时机要比手刹车稍晚一些。

惯性漂移
惯性漂移是极品飞车中难度最高,漂移失误率最高的,车辆选择方面 RX-8 350Z,由于惯性漂移是利用车身重量转移的方法完成漂移动作,所以基本可以忽略刹车的操作,操作流程如下:我们用一个右转的弯道为例:车子偏右行驶--入弯点油门全开向左做大角度转向假动作(瞬间完成,要有突然性。)--松开油门+转向--当车子进到达弯点后松开转向+油门全开--当车子进入漂移状态后反打方向----出弯回正方向,需要注意的假动作一定要剧烈迅速,不
然车子重量转移带来的惯性不够,漂到一半会OVER的,这也是为什么惯性漂移失误率很高的重要因素。
四:更完美的漂移
前面的教程教了如何操作漂移和选择车辆,下面我就来利用我们调校让漂移更加完美,你的爱车在没有调校的情况下按照上面的漂移教程是不可能做到完美的漂移的,组件安装最高级别的(不用我说你也会的吧!),然后进入车辆调校,我们可以看到 悬挂,刹车,齿轮比等相关的数据,下面我根据车队首席调校技师-经典古龙水,解释一下相关数据对车辆操作方面的影响!

在极品飞车8的比赛中,调教车辆使它如何适应自己的比赛风格,在操控水平同等的情况下比较重要的环节。
下面就来解释一下极品飞车8中各项调教数据,以下为本人在长时间的调教中得来的经验之谈,并非专业改装术语及名词解释,只是在UG2游戏中各项调教数据能够影响到车辆反映的一些解释.

1 悬挂系统

前后降低组件: 影响你的直接动力,越低动力就容易传送到轮胎,加速就越好 越高,车子在过弯的时候容易失速,等过完了弯道,速度就所剩无几了 

前后弹簧:调硬的话车身会变的稳定但转向不足,调软转向容易但车身不稳定但会转向灵活一些,软弹簧适合平坦道路,反之道路有高低落差就调硬一点.

前后避震:主要用于吸收道路给于车辆的震动,与弹簧效果相似.

前后防倾杆:影响车身在过弯的时候左右晃动的幅度和车身的倾斜角度,硬防倾杆车辆比较容易控制在发生撞击或颠簸的时候比较好控制但会变的苯苯的,有点转向不足,像RX-7就可以调的硬点,车子不会太滑,相反,防倾杆越软,会比较容易转向,比较容易打滑,适当的调整可以让你的爱车"飘"起来,但是越软的话,就越不容易控制,比较容易出现转向过度和推头现象.

转向比:这个不用多说,对于玩速度的来说,加到最多,至于玩漂移,要看你用的是什么车子,4WD系列的车辆可以加到最多,FR系列的车辆建议不要加到最多,很容易360度.要调教到多少要看自己的驾驶风格了.

2 传动系统

这个不用多说,建议原厂齿轮比,当然也可以稍加改动总传动比(就是最下面的那个数据条),再次强调这个数据是要凭自己的感觉来调教,本人曾经把GTR调教到过420公里的急速,但是那样就失去意义了(个性化调教才是我们想要的),对于新手来说这个数据还是不要改了,随着技术和对车辆控制的成熟可以慢慢改变自己的驾驶风格和车辆调教.

3 空气动力

这项数据,来源与车辆的前后包围,组件的等级越高,下压力范围就越高,如果没有加装尾翼的话,那么后下压力是不允许调教的,空气动力主要响应车辆反映,体现在过弯前后,如前下压力大于后下压力那么车辆会以前轮胎为轴,后车身会推着前车身来进行横向发力,当速度越来越低的同时,就会出现360度,反之,后下压力大于前下压力的时候,前轮在过弯的时候会失去动力输出,前后动力平衡也会随之失去,转向也会变的迟钝很多,也会出现360度的状态,所以建议大家在这项数据的调教上合理化一点前后下压力数值不要差的太多.

4 刹车$轮胎

前后的轮胎抓地力: 抓地力越好,刹车的力量也就越大越灵敏,动力输出就越好,不会容易出现过弯后失速的情况,在正常情况下前后抓地力是要全部加到最多的.不过对于漂移而言就不能那样调教了,想象一下漂移过弯,后轮不瞬间失速那还怎么漂移,前轮抓地力过高,要怎么反打方向,一动方向车辆就被拉回来了,感觉相当的不爽吧,所以建议大家,前后轮胎的抓地力不要过于简单化对于漂移而言,我建议前轮胎抓地力数值X1.5=后轮胎抓地力数值总之,前后都不要太大或太小,尽量在试车的时候做到入弯瞬间失速,出弯瞬间加速就好,这样既可以漂移又不会失去过多的速度.

5 ECU

电子控制单元主要控制车辆在行使中在多少转速(RPM)输出最大扭矩(Nm)建议大家把 2-9 RPM X1000 全部调教到最高,当然每辆车的ECU都不一样,你的车转数指针经常停留在那些区域就把那个转数范围调教到最高,一般来说换档范围都在6000 RPM - 9000 RPM 随着档位增加和涡纶增压的影响回转也会越来越高.

6 涡轮增压

主要控制车辆在在多少转数和速度启动涡轮,和ECU相似,建议大家AR值趋向为高转数发力,在同等改装条件下,高转数发力会提高车辆在某一区域扭力.

明白赛车汽车的进:   1:虽说是“东京”,但是,实际上是在洛杉矶拍的~当时,环球为了做的逼真,把全洛城都上了日本字,雇了600多名亚裔群众演员,其次,象2楼说的,因为日本是汽车漂移运动的起源地,而且也是现在汽车漂移水平最高的国家。此运动在日本非常普及。
  2:gtr还是skyline?
  你说的应该是战神r34,
  GTR是性能特征
  G(Grand):性能优越的车
  T(Touring):能够长途奔驰的车
  R(Racing):适合用来比赛的车
  NISSAN Skyline GT-R
  Skyline GT-R车型演进历史:
  GT-R 一代 1969年2月左右
  1969年至1972年间创下50场不败记录,因此成为性能车迷心目中的战神。
  车型编号 PGC10 & KPGC10 (双门版本)
  引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸气引擎
  最大马力 160匹
  最大扭力 180N.m
  驱动系统 FR
  GT-R 二代 1973年1月推出
  外型采用以往的造型,前后四圆灯设计,但由于车体大幅增大,而动力单元基本没变。造成马力重量比数值的不佳,而这也成为其在赛道上失利的主要原因。加之石油危机,性能车种需求量下滑,因此而停产。
  车型编号 KPGC110
  引擎 S20 2.0L引擎 (与一代GT-R相同)
  驱动系统 FR
  GT-R 三代 1989年8月推出
  继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技术,夺得"无敌战神"及"公路之王"的美誉,因此R32是GT-R系列车中性能取向最纯粹的版本。头文字D中中里毅便是驾驶
  车型编号 BNR32
  引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
  最大马力 280匹(日本马力上限)
  最大扭矩 360N.m
  驱动系统 4WD
  GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌,也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现,三代也是GTR系列车型中卖得最到的一代车型。
  GTR 四代 1995年1月推出
  车型编号 BNR33
  引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
  最大马力 280匹(日本马力上限)
  最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)
  驱动系统 4WD
  GT-R33在各方面都有所进步,但在整体战斗力方面,其实并不如上代GT-R32来的优秀。较为有说服力的说法是四代GTR出于市场销售的表现而作了妥协与折中。
  GTR 五代 1999年1月推出
  车型编号 BNR34
  引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
  最大马力 280匹(日本马力上限)
  最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)
  驱动系统 4WD
  目前这系例的最新版本,在性能方面做了诸多的修改,让Nissan Skyline GT-R名声更甚,也是性能车迷梦寐以求的超爽型跑车之一。目前已停产。
  曾经有50场连赢不败纪录,5次连胜JTCC总冠军。1990SKYINE风光的一年,不但BNR32 GT-R囊括全日本A组及N组房车赛冠军,在JTCC上更达到了出场29次冠军29次的景况,参加比利时利曼24小时耐久赛中的Group-N组包揽了2、3名的佳绩。
  在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GTR (R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3,DTM规格的赛车容许有更多的改装,例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统,而GTR只属于低一级的A组,很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手,BMW征战东望洋已多年,车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多,战车是精心调教出来跑东望洋的,所以对GTR根本看不上眼。。。。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录,比当时任何的一部房车组赛车都最少快上10秒以上,乃当时的超班之作!外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力,GTR震惊了当时的车坛,欧洲车再也不敢看不起GTR了。GTR还派车参加欧洲A组房车赛,凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器,击败了当时称霸车坛的SIERRA告士禾夫RS500。世界开始注意起了GTR,特别是FIA。91年的东望洋赛车,FIA在比赛前的两天突然通知GTR要负重多100公斤!那是多么的不公平啊!明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤,是FIA怕GTR气势太猛实力太强怕再次蝉联冠军。GTR的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重,但带来的逼震弹簧却抵受不了,由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会,虽然最后屈辱只得了第3名,但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的冠军,“战神”的称号就从此时流传开了。FIA见日产的GTR风头实在太劲了,欧洲车厂实在没有一部战车能向他们反击了,最后惟有修改赛例,在94年开始停止举办A组赛例的比赛,那就逼使GTR再也没有机会参加国际大型赛事,日产赛车以后就只有把GTR专注于日本国内的超级耐久赛和JGTC了。
  在日本的N组超级耐久赛里,日产独霸天下,无论是R32 R33还是 R34都是每场赛事的大赢家。即使三菱推出了四轮转向3000CCTWIN TURBO的GTO,还有丰田的SUPRA(有日本大力士跑车的称号,3000CC生产车在3600转就有46公斤的扭力,4600转就有280匹了)想凭着比GTR的RB26DETT引擎大400CC的优势,向GTR发起了挑战。可惜GTO车身重,其V6TWIN TURBO引擎体积过大,对发展成熟的GTR R32没造成威胁。而SUPRA虽然直路勇猛,由于偏大的车身弯路上操控迟钝没能追上GTR。后来GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超级耐久赛,使GTR成为超级耐久赛第一组的唯一参赛车款,无论是R32到R34这三代不同的GTR,连续十年赢得每场超级耐久赛事的冠军,也证明了日产SKYLINE GTR 是近10年日本发展最成功的车款。
  因为N1耐力赛中各支车队都只会选择GTR参赛缘故,形成了各大改装公司都纷纷专注发展GTR,各大改装公司都会推出各种改装配件,无论是引擎内的精密零件、涡轮增压器、波箱组件、悬挂、车身和车内配件等,使GTR成为有史以来有最多改装公司生产改装零件的车款。渐渐各大公司把赛场的技术沿用到了民用上,著名的有TOP SECRET 1000匹GTR,JUN 1000匹的GTR能从静止0到100公里只用2秒8的惊人时间,VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速记录,JUN Hyper Lemon R III 这部名为「超级柠檬R」高达1000PS/8350rpm的超级马力与82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力,创造了383.715km/h的惊异极速! 更有人改装上了1500匹,GTR从此有着无限改装的美誉。那RB26DETT引擎,直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO,口径X冲程为86.0x73.7,轻轻一呼油已经达至8000转的引擎转速,配合大型前置INTERCOOLER、六连式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一个精密的零件都达至日本GROUP A的赛事级数,让其引擎成为日本发展最长寿的引擎和世界10大引擎。
  此外GTR还配置了ATTESA E-TSAWD(四轮驱动)、SUPER HICAS 4WS(四轮转向)、DIFFUSER(空气力学套件)、车载显示电脑(能显示G FORCE、温度、很多功能)等功能,凝聚了日产的最高科技。虽然现时在JGTC GT500组的赛事中,RB引擎已经慢慢退役,退役原因是因为中缸是铁铸的散热是个问题,加上是直列设计难免引擎重量分布影响了全车的车身重量分布使车身重心偏前。现在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎,其尺寸能让车身达到了前中置的更佳重量分布和操控布局,经过激光打磨的汽缸让引擎发挥得更顺畅。
  SKYLINE车系的名称对于钟情于性能车的玩家们来说可谓是如雷贯耳,而车系中的性能版本GT-R更是任何一个性能迷做梦也想得到的“神物”!不要说统帅所有日系性能车的BNR34,就连已经有10余年历史的BNR32现在也还是各国车迷争相抢购的对象。相信国内喜欢GT-R车系的朋友不在少数,但却没有一篇中文文章系统详细的介绍这被称之为“东瀛最速神话”的GT-R车系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本为依托,所以,了解GT-R就要从SKYLINE车系的诞生开始。
  1957年,SKYLINE车系诞生于一个名为“王子”的车厂,由于车厂经营不善,在1969年的时候被日产汽车收购。收购王子后的日产汽车为了和走在前面的丰田等车厂竞争,急需几款外观以及性能都同样出众的车型来提升品牌价值和市场占有率。于是,重组后一直被搁置的SKYLINE(天际线)和SLIVIA等车型被正式批准生产。GT-R系列的荣光之路就此开始。
  初代天际线,厂方编号R27。以现在的眼光来看车头的造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。采用排气量为1989ccl的水冷发动机,最大马力为160匹/7000转,最大扭矩18.0kg-m/5600转。在当时是一辆以性能著称的畅销车型。车尾造型显得有些呆板,由威武的车头造型,漂亮的腰线所带来的流畅感到车尾好像一下子断掉了,而看上去笨重可笑的后保险杠好像是硬生生被敲到车身上一样,和整车线条极不相配。尾灯的造型简单,没有视觉效果。从外观上来说,R27是虎头蛇尾的。败笔在于前卫的车头,车身和平庸的车尾无法衔接。
  短短的一年后,受市场热情的回报影响,日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本,正式命名为GT-R。这便是GT-R的诞生。车一出世,凭着漂亮的外观,强劲的性能即被抢购一空,也达成了日产汽车树立品牌形象,占领市场份额的初衷。在这一年里GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛并为日产汽车赢得了第一次冠军 。之后,GT-R奇迹般地创造了50连胜的战绩,而关于GT-R不败的神话也由此诞生了。其他厂商看到天际线车系作为四门房车和两门运动型轿车同样成功以后,开始纷纷提高自己车型的性能,但在外形上依然没有跳出老框框。
  当他们还为在外形上如何取悦买家而研究新车外观的时候,1973年日产再度发难,R28的推出可以说在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。领先的外观设计再度帮了日产的忙,这款现在看来和阿斯顿马丁——征服外观线条极为相像的R28,在30年前看来好像梦想之车一样。流行的双圆灯设计,赛车似的入油口,长长的车头,饱满的车身,顺滑的车尾再加上不错的性能表现,但受当时石油危机影响,仅限量生产了197辆便告终结!所以在日本也被车迷称为超稀少车而成为追逐收藏的对象TFQh
  1975年推出的R29,对于天际线GT-R车系的发展史可算是重要的一环。因为在R29上,首次采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。依然是先推出四门房车版,在取得一定的销量之后立刻会推出两门运动版GT-R。这是一代被忽略的GT-R,因为生产数量仅4000余台,个人认为GT-R今后的外观发展方向自R29开始。同时也是因为产量太少,故不能认为是一代成功的产品,只能说是一个小改款的尝试。 可是好景不长,在1973年日产汽车因为受到70年代末的日本汽车工业危机所带来的冲击波以及日本国内于70年代末期至90年代初期推行的诸如排放规制,马力规制等一系列对于天际线GT-R这类性能车系极为不利的规制影响,而被迫停止了GT-R的生产。所以其后推出的R30以及R31并没有发售两门运动型,也就是GT-R型,仅在市场销售天际线(四门房车)型号。由于外形平庸,市场反映也不好。(不过R30和R31在中国也能看到其踪影,看来产量还不算太少)当时,很多车迷认为GT-R车系的光辉就此完结了。
  80年代初,一个令人振奋的消息终于自日产宣布:日产汽车将在不久的将来恢复GT-R车系的生产。经过了16年的漫长岁月 ,终于在1989年8月21日推出了久违的第三代全新GT-R,厂方编号BNR32。被人翘首企盼的全新GT-R当然不能敷衍了事,而且日产也希望能在性能车上重振雄风。外形上,新车采用了R29延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎,也就是一代名机RB26DETT,及独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档,0-100KM/H加速成绩为5.1秒。新车上市以后,市场反映几近疯狂,销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。相信看过日本漫画“头文字D”的车迷能够了解到当夜婴中里驾驶着BNR32出现在秋名山路时,观众们羡慕的眼光以及无数称赞的话语就证明了这款新时代GT-R的威信所在。
  在BNR32取得了巨大的成功以后,日产汽车在六年之后,于1995年3月推出了第四代GT-R,编号BNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎,经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹,但出力更加迅速。外观方面和BNR32相比改动并不大。但是,不知是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑,在BNR33的身上竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔,就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘!一款视操控性能为生命的竞速车竟然采用房车底盘,其操控性能可想而知。就算引擎再怎么有潜力,都会被被底盘的先天不足所抵消。所以,BNR33在市场上遭到了巨大的失败,销量锐减为16000余辆。日产御用改装厂NISMO也坦言,这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。
  痛定思痛,日产在经历了BNR33的失败以后,明白了一个道理:没有人会在GT-R上寻找舒适性的。他们需要的是狠辣的外形,敏捷的加速,凌厉的操控。
  日产的工程师们K着这个信念,终于在1998年的5月,开发出了GT-R车系有史以来最为成功的型号——BNR34!从外形上看,日产已经彻底走出了R33失败的阴影,新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯,19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘,比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼,以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了!操控方面,日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视****控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外,还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时,后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向,其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。动力方面,日产提供了三款可供选择的发动机,这三款NEO STRAIGHT 6缸引擎,同样都配置着著名的「NICS」(进气歧管两段可变长度系统)以及「NVCS」 (气门正时可变机构), 籍此使引擎在各转速域均能有完美的表现。先从起步型的2L自然进气引擎(RB20DE)说起,利用电脑控制出极佳的油气混合比,并且搭配凹顶的活塞设计,使混合气进入汽缸时形成特殊的涡流……藉此达成层状燃烧、提高燃烧效益,达成稀薄燃烧的目的,引擎的最大输出为150ps/6400rpm,19.0kgm/4400rpm,拜稀薄燃烧所赐,油耗方面有着不俗的表现。而2.5L自然进气引擎(RB25DE),则可发挥出最大输出200ps/6000rpm,26.0kgm/4000pm,这颗引擎强调的则是「LEV」(Low Emission Vehicle)的诉求,低排放废气、低污染,新开发的触媒转化器可有效抑制废气排放,使CO、HC、NOx的排出值比现行日本的废气排放限制再低10%左右。身为日产最顶尖的跑车,动力表现自是不俗!重头戏2.5L涡轮增压引擎(RB25DET),这是Skyline R34所搭载最强悍的心脏,最大输出达到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm!这样的数据远胜于R33的输出。而搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压(RB26DETT),籍2.6L排气量加双涡轮增压,最大出力:280ps/6800rpm 最大扭力:40.0kgm/4400rpm。为什么要叫看家法宝呢?就是它在改装方面似乎拥有无限潜力。 从1969年开始在赛事中,GT-R一向是以无敌的姿态出现在赛场上,直到今天依然如此。
  不过,近年来GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来: 1.车重问题:这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比,分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上,1公斤的轻量化都关乎着胜败,可以想象,GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重,对于油耗,马力消耗,弯道操控,以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘,GT-R的荣光可能已然不再。所以,车重是近年来GT-R的胜利优势越来越微弱的关键原因。 2.风阻问题:其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型,而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产的专属性能车款300ZX由于和BNR33相同的底盘问题而成了扶不起的阿斗,日产只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形,所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。 3.排放问题:2003年起,日本将实行新的排放规制,对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。日产汽车不想再一次让全世界的性能迷再一次失去GT-R,也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。
  终于,日产有了大举动,2001年夏,日产发表了全新的SKYLINE,厂方编号为V35,发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车,过高的车高以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言,作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了,认为这是日产自BNR33以来的第二次迷失,所犯的是不可接受的错误。2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热,而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本,营造出绝版收藏的态度。
  2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出:GT-R正式脱离SKYLINE车系,成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤,到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂,GT-R的发展在牵动着多少人的心~~~~~~ 没有错!刚劲的车身,简洁的线条,逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌,GT-R回来了!从此以后,GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊,可以自主开发属于自己的低风阻车身线条,采用轻量化材料车身,灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严,但前边已经提过,刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担,这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。
  3:gtr不向大陆进口,北京只有一辆(八成从日本化高价买的)香港有一辆r34
  4:AE86全名字叫Toyota Corolla AE86下面是他的性能
  车型资料
  车身编号 AE86
  车长/车宽/车高(mm) 4180/1625/1335
  前轴长/后轴长(mm) 1355/1345
  刹车 前碟后鼓
  空车重(kg) 925
  引擎编号 4A-GEU
  AE101型 4A-GEU (改装后)
  引擎型式 直列式4气缸 DOHC16 Valve
  直列式4气缸 DOHC20 Valve (改装后)
  发动机容积(cc) 1587
  最大马力 130ps/6,660rpm
  240ps/1,1000rpm (改装后)
  最大扭力 15.2kgm/5,200rpm
  N/A (改装后)
  驱动型式 FR
  轮胎(前后) 185/60 R14

  AE86 是TOYOTA(丰田)车里一个小型车系叫COROLLA(花冠)的一款。AE86不是名字,只是车架号码。AE86是COROLLA在1983年首次投产的第4代车型,以前的型号有TE27、TE51、TE55、TE61、TE65、TE71,后来才是AE86的车架,这个车架不只用在COROLLA的LEVIN上还有用在TRUENO上,所以才有翻灯和不翻灯的AE86区别。
  AE86还有两门版和两门揭背版,这样的话,算是有4种外型,都叫AE86,总体都是一样的,比如引擎波箱等,区别比较的大的地方就是DIFF(后差速器),据说有4个版本的差速器!
  生产年份1983-1987,分为前期和后期,1985年以后的后期版AE86在外表有少许变动,好看了不少,但是后期配件相对少而且贵,比如后期的AXLE(驱动轴)比前期的稍大,二手配件只有在日本能找的到,而且也挺困难,除非让TOYOTA做新的。
  一款80年代初的TOYOTA经济型小车如此有名,原因是多方面地。有些不懂的人胡乱喜欢AE86,等他实际上开一辆以后,几乎是彻底失望!AE86原厂车基本上挺难驾驶:老久的方型内饰,而且多数AE86内饰老化、破裂甚至残缺不全!满车那种几乎是要报废掉的老车的味道,这基本上就是一个能买到的普通86的第一印象。使用了几乎20多年的方向盘 还没有助力(这个是选装配件,不是所有的车都是全配置,全配置的只有在日本比较多,其他国家都是极少有),年轻人很多都不喜欢这个!开这种车几乎不用去健身房的。离合器也不轻。这车毕竟是80年代初的技术,虽然是80年代的代表,但是慢是肯定的!1.6升才130匹,20年后,估计也就有个110也就不错了,拆开引擎就知道了,里面基本上是乌黑的!这种引擎的车子,跟90年代的TURBO车跑的话,如果是跑直线,基本没戏,你拉到8000转也没有用!听起来难以置信,但是这小车的优点也很重要,首先是FR,前置引擎后轮驱动。前后车身平衡性好,50:50的配重比,还有轻辆化车身,原厂86只有940公斤,还有GTV的轻量化版本还要更轻一些,一些改装后的86都只有800多公斤的身条!也是因为这些特性决定了AE86在一些特殊比赛的特殊地位,比如下山赛和DRIFT(漂移)比赛,至今在日本AE86还是漂移比赛的热门车种之一,由于AE86的种种历史包括漫画和土物圭市还有他本身的赛车天分,使得目前他的车价贵的离奇!现在的AE86都是多少改装过或是重度改装过,如果你听说哪辆AE86有200匹,不要小看这200匹哦!而一般漂移用的AE86至少也得是180匹的样子。AE86改装空间很大,潜力也不小,只要你喜欢,V8都可以装进去!日本人比较喜欢用原厂4AGE改装,也有换装其他引擎,保守点是4AGE AE92、AE101 或是AE111 再或是AE101 SUPERCHARGER,夸张的比如装 3SGTE、SR20DET、20B、F20C、2JZGTE等等。
  下面有些关于AE86当年的小资料:AE86的开发团队为86定了3个目标,一挑战筑波赛道最快单圈记录,二称霸日本国内的RALLY(拉力)赛道,三挑战200公里的极速。结果都完美完成任务。
  AE86出世之前,做过各种各样的试车活动,其中之一就是在YAMAHA赛道上连续行驶三天三夜!证明了AE86的TWIN CAM 16V的4AGEU引擎韧性极强!
  1984年的富士新人赛里面,ADVAN AE86和土物圭市以华丽的漂移技术以6连胜的记录瞬间和AE86成为英雄人物.
  以AE86出名的日本车手还有织户学等等。
  车身型号 AE86 引擎形式 1.6L L4 DOHC NA
  马力/扭力 130ps@6600rpm / 15.2kgm@ 5200rpm
  重量 940KG 长/宽/高 4180/1625/1335 拨箱 4 AT/5spd MT.
  5:日本人以gtr自豪,86就不一定了

现在什么跑车外观像超跑但是价钱便宜的呢: 保时捷718,虽然外表个人认为不是特别好看。但是56十万的保时捷。比其他的更有范

350z 大灯如何高低调节: 由4S店人员打开发动机仓盖.在专门的带有反射镜的调节室内调整,达到你要求的照射距离,还要保证双层聚焦。

关于V8引擎 350Z改装: 350Z是用来改的 而不是用来换大排量引擎的 shotgun808和yuma_asamis说的都十分有道理 你的这辆350Z要怎么改首先要看你要用它来做什么 而不要盲目的去改 其实日产VQ35DE是日产的当家名机 改装套件也是很多的 只要稍加改动 达成四五百匹应该不成问题 如果您真的是发烧级玩家 那建议换上RB26DETT引擎 此引擎就是著名的GTR R34上用的引擎 改装潜力十分巨大 经历很多年直到今天仍然是改装玩家们追捧的对象 RB26DETT引擎如果你有需要你可以把它改到1000匹 前提是你有足够的钱

前面我提到改车的目的 如果练习漂移 则动力不是第一位的 有500匹左右就已经够用 漂移看的是整车的平衡性 如调校发动机输出特性 底盘 悬架 轮胎 整车重量 以及前后配重的等等 漂移基本上是用不到NOS 可以说完全没那个必要

而如果要是用于直线加速或都市疾走那么大马力就非常必要 即使加装 NOS也无可厚非 其实改装最重要的就在乎平衡二字 原厂的车可以说是最平衡的 如果对其任何一个地方进行改动 就会打破这种平衡 而打破这种平衡之后 就要想方设法的让车子再回到平衡的状态 所以说一个好的改装厂至关重要 不然如果改装不当 那么潜在的危险将无处不在 不过350Z的改装套件已经相当成熟 到正规改装店改装可靠性还是很高的

最后和你说一说日系性能车 和 欧美性能车的区别 众所周知的法拉利 兰博基尼 道奇 雪弗兰交叉火力 布加迪 迈凯轮SLR等等等等 这些车都动辄8缸 12缸 16缸 排量5.0至8.0不等 马力基本都在450P往上百公里加速都是5妙俱乐部成员 极速更在280以上 而日系性能车呢 斯巴鲁STI 三菱EVO 尼桑GTR(老款 因为新款已经和欧美性能车不差上下了)本田NSX
丰田SUPER 马自达RX7等 这些日系性能车 最多也就是搭载六缸引擎 马里都不超过300匹 这与日本以前的法律有关 但也显示出了一种日本的用车文化 那就是不像欧美性能车那样追求大排量多汽缸 而是注重于少汽缸配合涡轮 而在必要时便出现了改装车 可以很负责任的告诉你 一辆改装后七八百匹的GTR 兰博基尼只有连刹车灯都看不到的份

所以说350Z装V8是不现实的 另外碳纤维引擎盖只要是真货 就会有减轻车重的作用 剪刀门的改装则不是一般改装厂能胜任了得 改不好会破坏车的刚性 还会增加危险性 不建议改装

最后祝你早日改好自己的350Z

极品飞车8中350z怎样: 玩URL竞赛无数次后
只要有就去玩
随剧情进展车就出来了
不过是辆原版
好像快速竞赛一开始就可以用它的原版
也可以改

改装后的350z和改装后的马自达 RX-8 谁的潜力更大?哪个漂移好?更适合漂移?如何改装~说清楚~好的加分: RX-8,真心不行,RX-7还差不多
350Z还行

后驱车,你要耍酷漂移吗?
真心的跟你说,雨天雪天出事的都是后驱车,很难驾驭
我们不是赛车手,漂移什么的,其实还没四驱直接转弯快

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